Audi capa en su deportivo (otra vez) la tracción a las cuatro ruedas y le dona 30 caballos más. Ya hemos probado en circuito el Audi R8 V10 Performance RWD Coupé.
Hace tiempo que sabemos que los días del Audi R8 están contados. Al menos el concepto de gran motor de combustión, porque se supone que el sucesor del deportivo de Audi debería ser eléctrico.
Pero en los últimos estertores del modelo, Audi ha vuelto a racionalizar su gama de modelos R8.
Motor y precio
Después de que se abandonaran los derivados V8, el R8 ahora solo está disponible en la variante Performance: como vehículo de tracción total con 610 CV y como vehículo de propulsión trasera, que se ha reforzado con 30 CV y 10 Nm y ahora llega hasta los 570 y 550, respectivamente. En el Coupé y el Spyder.
El vehículo de tracción trasera es inferior al quattro en términos de dinámica longitudinal y lateral, pero destaca con otras dos ventajas: el factor de diversión de conducción se ve reforzado por un eje delantero sin tracción y el trasero más ágil. Y tu billetera estará feliz, porque ahorras unos 60.000 euros debido a la falta de tecnología quattro! Sí, has leído bien.
Con todo, no creas que este R8 es una ganga, porque el desembolso sigue estando en torno a los 150.000 euros.
Comportamiento
El sol todavía está muy bajo cuando damos las primeras seis vueltas en el estrecho circuito-aeródromo de Maspalomas, en Gran Canaria, lo que realza el rojo mate del Audi R8 Coupé V10 performance RWD.
Después de tres vueltas, cambiamos al modo deportivo ESC haciendo clic en la perilla de la bandera a cuadros en el volante para experimentar la nueva facilidad de conducción reducida.
En comparación con el modelo base, nuestro R8-RWD está equipado con algunas opciones: dirección dinámica, suspensión deportiva de alto rendimiento con barras estabilizadoras de CFRP, frenos cerámicos y semirrígidos de Michelin, los Pilot Sport Cup 2.
Equipado de esta manera, el R8 de propulsión trasera es básicamente un deportivo que inspira mucha confianza sin ningún problema, siempre que uno no se exceda con el pie derecho.
La relación variable de la dirección dinámica está muy bien implementada, siempre se siente bien en las manos, pasa con agilidad por todo tipo de curvas, también por las estrechas que abundan en este circuito.
Debido a la falta de tracción delantera, el RWD gira muestra subviraje si entras en la curva a la velocidad correcta. En contraste con el quattro, que sale de la curva como si estuviera sobre raíles cuando aceleras desde el vértice, el RWD desliza levemente la zaga, cuya intensidad se puede aumentar a una deriva completa.
Solo puedo sentir los 30 CV más en comparación con el RWD anterior en una comparación directa. En números, el RWD Performance actual acelera una décima de segundo más rápido de 0 a 100 km/h.
Pero el grandioso V10 es una bendición: como motor atmosférico de nada menos que 5.2 litros agradece que lo lleves alto de vueltas, pero lo que entrega entre 3.500 y 4.000 no solo es poderío para el asfalto, también es poderío para tus tímpanos.
Al tomar una curva a alta velocidad, eso sí, tengo contenerme al reducir, porque solo se necesitan dos parpadeos para alcanzar el límite de 8500 vueltas. Una auténtica bestia.
